Алдарт шог зохиолч Ж. Барамсай 1980-аад онд "Сарлаг бол амьд амьтан мөн" гэсэн фельетон бичиж түүнийг нь манай замын институтынхан урлагийн үзлэгээрээ сонирхуулж зарим дарга, инженерүүд, судлаачдын дургуйг хүргэдэг байж билээ.

     Авто зам бол биеэ даасан салбар гэдгийг иймэрхүү байдлаар нотлох гэсэнгүй, харин яагаад одоо болтол биеий нь даалгахгүй байгаагийн учрыг тайлбарлах гэсэндээ дээрх шог зохиолыг дурсав.

  Монгол улсын Авто замын төв байгууллага өөрийнхөө түүхэнд 3-хан удаа биеэ дааж одоогийн жишиг агентлаг маягаар ажиллаж, 30-аад удаа тээвэр, барилга, тэр байтугай засан хүмүүжүүлэх байгууллагатай нийлж салж явжээ. Олон нүүсэн айлын эд хогшлоос юу үлддэг билээ дээ, одоо яг л тийм байдалтай болсон байна. Өнөөдрийн байдлаар төр, Засгийн хэмжээнд Авто замын биеэ даасан төрийн захиргааны байгууллага байхгүй болжээ.

  Монгол улсын Авто замын сүлжээний дөнгөж 12% нь хатуу хучилттай байна. Энэ үзүүлэлтээр дэлхийд сүүл мушгиж байна. Хөгжлийн маш чухал үзүүлэлтээр ингэж хоцорсон нь юутай холбоотой вэ гэдэгт хариулах гэж оролдьё.

    1. Авто замын салбарыг бие даасан салбар гэж үздэггүй байсантай холбоотой. 85 жилийн түүхийнхээ 70 гаруй жилд нь тээвэр, барилгын салбарын хавсрага болж ажилласан байна. Машин дээгүүр нь явдаг гэдэг утгаар нь тээвэртэй нийлүүлж, зам барьдаг гэдэг утгаар нь барилгатай хольж хутгадаг байв. Замынхан дотроо ч бие даасан салбар бий болгохын оронд 2 хуваагдаж ийм зүй тогтолтой юм шиг энэ хоёр салбарыг дагаж сүгсэлздэг байсныг нуух хэрэггүй. Ингэж муйхарлаж байсан нь "үзэг, цаас 2 нэг салбар, гутал, явган хүний зам 2 нэг салбар" гэсэнтэй дүйж байсныг бид ойлгохгүй өдий хүрсэнд л хамаг учир байгаа юм. Харин бие даасан 10 гаруй жилдээ л бодлого, техникийн шинж чанартай овоо юм хийж авдаг, тэр инерци нь л бусадтай хутгалдсан үед хэрэг болсоор иржээ. Ер нь бид зам сайн бол тээврийн эргэлт түргэсэнэ гэдгийг ойлгохгүйгээр социализмын үед тун үр ашиг муутай 50-60 авто баазуудтай байсан юм билээ.

    2. 1990 он хүртэл ажиллаж байсан зөвлөлтийн мэргэжилтнүүд, Монгол улс авто замаар яах юм, ийм хөрс сайтай,  хуурай уур амьсгалтай, цөөхөн машинтай улсад голууд дээр нь хэдэн гүүр байхад л "хватить" гэж басамжилдаг байсан. Бүх юм оросуудын үгээр явдаг байсан тэр үед энэ салбар бие дааж хөгжихөд бэрхшээлтэй байв. Олон машин л явбал зам барих хэрэгтэй гэж замын нийгмийн хөгжлийн ач холбогдлыг дутуу үнэлсэн үзэл баримтлал одоо хүртэл үргэлжилсээр байгаа учраас л бид дэлхийн хөгжлөөс ингэж хоцроод байгаа юм. Монгол улс хөгжье гэж байгаа бол хүмүүс суурьшсан төвүүдээ хатуу хучлагатай замаар холбох хэрэгтэй. Ингэвэл хэт төвлөрөл саарна, үндэсний болоод газар нутгийн аюулгүй байдал хангагдана, бүр наад зах нь хот, аймгийн төвүүдийн утаа багасана.

    3. Хатуу хучилттай Авто зам бол байгаль дэлхийгээ хамгаалах маш гол инженерийн байгууламж гэдгийг бид ойлгохгүй, ойлгуулахгүй өдий хүрсэнтэй холбоотой. Саяхан "Монгол туургатны зуун эрхэм" нэвтрүүлэгт орсон Гацууртын Чинбат, Монгол орны нутагт ашиглаж байгаа уул уурхайн нийт ордын талбайн хэмжээ нь шороон замын улмаас сүйтгэгдэж байгаа талбайгаас хэд дахин бага гэж хэлж байгаа нь тун үнэн төдийгүй газар дэлхийгээ гэдэг хүний бас нэгэн санаашрал юм.

Хучилтгүй замаас боссон тоос ямар их хортой талаар миний бичсэн "Монгол орны цөлжилт ба Авто зам" гэсэн өгүүлэл бий үүнийг сэтгүүл, сайтуудаас олж уншаарай. Хатуу хучилттай зам барьсан нь түмэн олонд хичнээн ач холбогдолтой болсныг ам амандаа шагшан магтаж, өвс ногоо сэргэж, байгаль орчин нь унаган төрхөндөө орсоор байхад, зам барьсан хүмүүсээ барьж аваад байцаадаг, хорьдог, шоронд хийдэг боллоо.

Учир нь гэвэл зам барихад ашигласан шороо (түгээмэл тархацтай материал) ашигт малтмал болсон юм гэнэ. Эцсийн бүлэгт бид ашигт малтмалаар зам бариад ч байгаа юм уу даа. Үгүй шүү дээ, замын хажууд байгаа юу ч ургадаггүй, хэн ч ашигладаггүй хатуу сарьдаг газраас шороо, чулуу авч зам бариад, авсан тэр газраа тэгшилж мөлийлгөн ургамалжуулж, бас нэг жижигхэн ногоон орчин бий болгодог шүү дээ.

Тэндээс авсан, хэдэн мянган жилийн турш ашиглалтгүй байсан шороо чулуу маань дэд бүтэц, үндсэн хөрөнгө болж эдийн засгийн эргэлтэд орж бидний амьдрал, байгаль орчинд ач тусаа өгч байна. Ингэж л аливаа улс орон хөгждөг жамтай. Үүнийг бид төрдөө зөв ойлгуулж чадаагүй нь энэ салбар биеэ даагаагүй нь бас нэг муу үр дагавар.

    4. Буурай эдийн засагтай учраас замын сүлжээ хөгжөөгүй гэдэг бол бидний байнга ярьдаг шалтаг болохоос шалтгаан биш. Тээвэр, барилгад оруулсан тэр их хөрөнгө оруулалтын дорвитой хэсгийг авто замд оруулж байсан бол бид өдийд арай чанартай авто замын сүлжээтэй болчих байсан юм.

Ер нь дэд бүтэц нь хөгжиж байж улс орон хөгждөг гэдэг жирийн аксиомыг социализмын үед ойлгодоггүй байсан тэр инерци одоо хүртэл үргэлжилсээр байна. Баабарын хэлдэгээр бидний үе өнгөрсний дараа л үүнийг ойлгож эхлэх бололтой. Америк мэтийн хөгжилтэй орнуудын түүхийг уншиж байхад хамгийн их эдийн засгийн хямралтай байх үедээ зам барьж хөгжлийнхөө тогтвортой байдлыг хангаж байсан байдаг. Тэгэхдээ энэ бол талх үйлдвэрлэж, нүүрс гаргахаа зогсооно гэсэн үг биш л дээ.

     Одоо бид яагаад хотынхоо төвд шаваарлалдаад байна вэ?  Аль ч талаас нь очдог замтай болохооор л тэр шүү дээ. Бид хотоосоо гарсан өндөр зэрэглэлийн хэдэн зам барьчихья, тэгвэл манай барилгачид түүний хажуугаар дор нь байшин, хороолол өрчихнө дөө.

     5. Монгол орны нөхцөлд тохирсон замын төлөвлөлт хийж, хучилтын хийц гарган урт настай замыг богино хугацаанд барьж чадахгүй байснаас 2 сууринг холбох гэж ухамдаж байтал тавьсан зам нь эхнээсээ эвдэрч хүмүүсийн итгэлийг алдаж, иймэрхүү зам байсанд орвол байгаагүй нь дээр гэсэн ойлголтыг бий болгосон. Харин энэ байдал сүүлийн 5 жил эрс өөрчлөгдлөө.

Гэхдээ л чанар төдийлөн сайжрахгүй, урт настай ашиглалтын үеийн зардал багатай зам барьж байна гэхэд итгэл төрөхгүй байна. Энэ гутранги байдал 2 талтай юм. Мэдээж Гүйцэтгэгчийн урагшгүй үйл ажиллагаа, Хяналтын багийнхны зүй бус хяналт, Захиалагчийн хавчлага зэргээс шалтгаалж зам чанартай болж хугацаандаа ашиглалтад орж чадахгүй байна.

Нөгөө талаас зам, гүүрийг барьж байгаа үнэ нь зам хэрэглэгчдээс тавьж байгаа өнөөгийн чанарын шаардлагатай нийцэхгүй  байна. Сүүлийн үед Монголд зам мэддэггүй, уул уурхай ярьдаггүй хүн байхгүй болсон. Үүнээс улбаатай зам гүүрийн үнийг мэргэжлийн хүмүүс биш сайдууд тогтоож, тэр үнэд нь багтааж барьсан замууд халтуурын шинж чанартай боллоо.

Бид 1 км зам барих үнээр 2 км зам барьж байна. “Чадахгүй бол боль” гэж үндэсний компаниудаа шууд дампуурал руу нь түлхэж байна. Хөөрхий тэдэнд, бэлтгэсэн мэргэжилтэй ажилчид, бий болгосон технологийн техникүүдээ бодоод "жа" гээд орохоос өөр сонголт байхгүй байна.

        Замын чанарын биш тооны хойноос хөөцөлдөж байна. Сүүлийн 10 жилийн туршид ТЭЗҮ-ээс нь эхлээд, зураг төслийг нь гаргаад, улсын төлөвлөгөө, хөтөлбөрт тусгаад барилгын ажлыг нь эхлүүлж бариулаад ашиглалтад оруулж байгаа замуудыг зөвхөн 2 жилийн дотор барьчихсан мэтээр ярьж замаар улс төр хийдэг боллоо. Энэ 2 жилд ашиглалтад орсон замууд хэдэн жилийн настай болохыг нь өөртөө нааж ярьж байгаа хүмүүс хариуцах болов уу, аль эсвэл хэдэн замчид руу түлхээд дуусах болов уу?

      Дээрх 5 шалтгааны улмаас Монгол орны замын сүлжээний хөгжил дэлхийн хамгийн ядуу гэгддэг орнуудынхаас ч дор байна даа. Хөгжиж байгаа улсуудад авто замыг тусад нь бие даасан салбар гэж үзээд хөгжлийнх нь чиг хандлагыг Засгийн газрын түвшинд тодорхойлдог. Яагаад гэвэл энэ салбарыг хөгжүүлэхгүйгээр бусад салбар хөгждэггүй.

Ялангуяа Монгол улс шиг далайд гарцгүй, төмөр замын сүлжээ бий болоогүй, агаарын тээвэр хөгжүүлэхэд өртөг өндөртэй ийм улсад Авто замын хөгжил нэн чухал билээ. Авто зам гэхээр заавал авто тээвэртэй холбох гэж оролддог өнгөрсөн нийгмийн ойлголт хэвээр байсаар өдийг хүрлээ. Авто тээвэр бол логистикийн шинжлэх ухааны нэг жижиг хэсэг нь л юм шүү дээ.

Харин логистикэд (цаг хугацаа, хөрөнгө мөнгө, сүлжээний бэлэн байдал, харилцах боломж г.м-ээр) Авто зам бол шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэдэг. Ер нь зам нь хөгжиж байж тээвэр нь хөгждөг жамтай. Түүнээс биш тээвэр явдаг газар зам барина гэх мэтийн утгагүй юм яриад сууж болохгүй.

Социализмын үед дээрээ том яамтай, дороо нүсэр орон тоотой ажиллаж байсан 60 орчим авто баазууд бараг нэг жилд ертөнцийн жамаар алга болсон. Тэр авто баазуудыг хэн ч үгүйлээгүй. Тэдний ажлыг хэнээр ч заалгалгүй хувийн хэдэн портерууд, алдарт тээвэрчид төрийн оролцоогүй  хийгээд чадсан даа.

Ганц төмөр замтай (50% нь оросынх), агаарын 3 онгоцтой, далайд гарцгүй оронд одоохондоо Тээврийн яам шиг хэрэггүй яам баймааргүй л юм. Бүр данхайлгаад байлгаад байх юм. Байцаагч нар нь хувийн машиндаа хүн суулгалаа гээд торгож байгаа гэсэн. Ёстой л хийх ажилгүй хүмүүсийн ажил юм даа.

    Авто замыг барилгын салбарт хамааруулах гэж оролддог. Барилгын ажил босоо тэнхлэгт явагддаг бол авто замын барилгын ажил нь 20 м тутам хөрс, гидрологи, геологи, геодезийн нөхцөл өөрчлөгдөж байдаг хэвтээ тэнхлэгт үйл ажиллагаа нь явагдаж, барьсан зам гүүр нь хором тутам өндөр хэмжээний динамик ачаалалд ажилладагаараа онцлогтой.

    Тэгээд ч барилга нь голцуу хувийн болон хамтын өмчийн хэлбэртэй байдаг болохоор дэд бүтэц хөгжсөн газар бараг л төрийн оролцоогүйгээр баригддаг. Төрөөс зөвхөн мэргэжлийн, аюулгүйн хяналт тавихад хангалттай.

Дашрамд дурдахад аль хэдийн аль ч талаараа биеэ даагаад гарчихсан барилгачдыг удирдах гэж Барилгын яам байгуулаад байгааг гайхдаг юм. Ривер гарден, Кристалл таун, Жапан таун мэтийн дэлхийн жижигт хүрсэн хорооллуудыг Барилгын яам удирдан бариулсан гэхэд би л лав итгэхгүй. Харин нилээд шүүмжлүүлээд байгаа Буянт-Ухаа хорооллыг бол магадгүй юм.

     Нийтийн хэрэглээний Авто зам бол нийгмийн хэрэгцээ хангадаг, үйлчилгээний салбар учраас эхний ээлжинд заавал улсын хөрөнгө оруулалт шаарддаг. Тийм учраас төрөөс заавал тусад нь бодлого тодорхойлж хэрэгжүүлэх шаардлагатай болдог учраас авто замыг заавал бие даасан салбарын хэмжээнд авч үздэг юм.

Ингэж л авто зам нь улсын хөгжлийн бие даасан салбар болдог юм даа.

   Огт хийхгүй байснаас хожуу ч гэсэн хийсэн нь дээр гэдэг үг бий. Төр засаг дээрх гажуудлыг ойлгож Монгол орны авто замын сүлжээг тууштай хөгжүүлэх талаар дорвитой арга хэмжээ авна гэдэгт итгэлтэй байна. Харин замчид бид өөрсдийнхөө үйл ажиллагааг мэргэжлийн түвшинд зав ойлгуулж, төр засгаас гаргасан шийдвэрийг нь хоёргүй сэтгэлээр тууштай хэрэгжүүлэхэд бүх бололцоогоо дайчлах хэрэгтэй юм.

    Санал болгоход Монгол улсад дэд бүтцийн чиглэлийн 3 яам л хэрэгтэй. Эдгээр нь - Усны яам, Эрчим хүчний яам, Авто замын яам.

МОНГОЛ УЛСЫН ЗӨВЛӨХ ИНЖЕНЕР  Н.АДИЛБИШ