Эдийн засгийн нөхцөл хүндэрсэн нь Монголын авто замын салбарт ажилладаг компаниудад хүндхэн цохилт боллоо. Энэ сэдвээр Монголын авто замын инженерүүдийн нийгэмлэгийн гүйцэтгэх захирал, Авто замын зөвлөх инженер Н.Адилбиштэй ярилцлаа.

- Авто замын салбарыг 2015 онд ямархуу зах зээл хүлээж байна вэ?

Хийх ажил маш бага болно. Миний мэдэхээр 2015 онд Дорнодын чиглэлд 93 км зам, Хөшигтийн хөндий-Улаанбаатар чиглэлд 20 орчим км хурдны зам барих ёстой. Дээр нь баруун таван аймгийг хатуу хучилттай замаар нийслэлтэй холбох ажил үргэлжлэх байх. Төсөв хөрөнгөний хувьд Дорнодын замыг барих мөнгө бий, үлдсэнийг нь концессийн гэрээгээр шийднэ. Засгийн газар мөрийн хөтөлбөрийнхөө дагуу ажлаа үргэлжлүүлнэ гэж бодож байна.

- Экспертүүд авто замын салбар хэтэрхий савалгаатай, тогтворгүй гэж ярьж байна. Таны бодол?

Авто замыг бүтээн байгуулалт гэхээсээ илүү мөнгө олох арга гэж хараад байна. Авто зам өртөг өндөртэй, олон тэгтэй тоо харагдахаар мөнгө олно гэсэн сэтгэхүй энэ салбарт төлөвшчихөж. Тэр чигээрээ зам руу хошуурсан. Одоо зам мэддэггүй ч хүн алга, мэддэг ч хүн алга. Зам улс төржиж нам зам хоёр ялгагдахаа больсон. Намууд нь замаа өмчилж авдаг болсон. Манай намын зам, танай намын зам ч гэх шиг.  Зам тээврийн сайд асан А.Гансүх нэг жилд 1800 км зам барьчихсан ухааны юм ярина лээ. 1800 км зам нэг жил ашиглалтад орсон болохоос баригдаагүй. 4-5 жил барьсан замууд ч бий. Үүнээсээ болж Н.Алтанхуягийн засгийн газар худалч нэр авч огцорсон. Гэвч тэдэнд хийсэн зүйл багагүй бий.

- Төр ч тэр, хувийн хэвшил ч тэр зам руугаа хэтэрхий хошуурснаас замын салбар тогтворгүй болсон.

Зам гэдэг бол өндөр өртөгтэй, нарийн ажиллагаа шаарддаг, тэр болгон ашгаа өгөөд байдаггүй эд гэдгийг цаашид уг салбарт ажиллах хүмүүс ойлгох хэрэгтэй болов уу? Би нэг л жишээ хэлье. Замын компаниуд дотор дөрөв, таван давхар офистой нэг ч компани байхгүй. Харин жийп машин унадаг нь үнэн. Яагаад гэвэл замгүй газар зам барьдаг болохоор баргийн машин явахгүй. Хэдэн техникээс өөр юмгүй. Зарим техникийг жилд гучхан хоног ашигладаг. Гэтэл өртөг нь хэдэн тэрбум. Тэгэхээр замд мөнгө олох гэсэн хүмүүс биш, сэтгэлтэй хүмүүс ажилладаг гэсэн үг.

- Замын захиалагч, гүйцэтгэгч, зөвлөх гэх мэт талуудын харилцааг зохицуулсан хяналтын тогтолцоо ямар байх ёстой вэ? Дэлхийд ямар жишиг байна вэ?

Монголд авто замын хяналтын тогтолцоо аль хэдийнэ бий болсон.  1995 оноос эхлээд Азийн хөгжлийн банк, Дэлхийн банкны санхүүжилтээр олон замыг барьж эхэлсэн. Алтанбулаг- Улаанбаатар, Эрдэнэт-Булган-Мөрөнгийн чиглэлд зам барьсан. Гэтэл сүүлийн жилүүдэд, ялангуяа Шинэчлэлийн засгийн газраас эхлээд хяналтын тогтолцоо буруу тийшээ явсан.  Замын хяналтын ажлыг мэргэжлийн байгууллага хийдэг. Тэр нь хувийн, хувьсгалын байх нь хамаагүй. Дэлхийн жишгээр голдуу хувийн байгууллага ажилладаг. Үүнийг зохицуулсан Дэлхийн зөвлөх инженерүүдийн холбооноос гаргасан ФИДИК-ийн гэрээ гэж барилгын ажлыг гүйцэтгэх гэрээний шалгарсан загвар бий. Энэ загвар 102 настай. Жил болгон засвар хийж шүүсийг нь шахдаг.

Харин монголчууд гэрээний энэ загварыг “монголчилж” өөх ч биш, булчирхай ч биш болгосон. Өөрөөр хэлбэл мөнгө цохиж, хахууль авч болдог гэрээ болгочихсон. ФИДИК-ийн монголчилсон гэрээг зөвхөн дотоодын хөрөнгөөр барьж байгаа төслүүдэд ашигладаг. Харин гадны санхүүжилтээр, олон улсын гэрээний дагуу баригдсан замд элдвийн НО байхгүй.  

УИХ-аас 2015 оны төсвийг батлахдаа улсын чанартай нийт замынхаа засвар, арчлалтын мөнгийг мартчихсан. 

Тэгэхээр Монголд авто замын хяналтын тогтолцоо байгаа хэдий ч хэрэгжүүлэх сонирхолтой хүн алга. Хяналтын зөвлөлд 20 орчим компаний удирдлага байдаг. Гэхдээ хянаж, зөвлөнө гэдгийг зөвөөр ойлгох хэрэгтэй. Энэ нь аль нэг компаний гүйцэтгэсэн ажлыг чанартай болсон гэдгийг баталгаажуулдаг болохоос чанартай хийлгүүлдэг хэрэг биш. Харин манай яамны нөхдүүд үүнийгээ ойлгохгүй зөвлөх компаниудаа дарамталдаг. Өөрөөр хэлбэл гүйцэтгэгч 50 хувь ажлаа гүйцэтгэсэн бол зөвлөх компанийг бас 50 хувиар санхүүжүүлдэг. Тэгэхээр чинь гүйцэтгэгч, зөвлөх хоёр хуйвалдахгүй яах юм бэ? Үүнээс болж авто замын чанар эргэлзээтэй болдог.

- Нэг км замыг барих тогтоосон өртөг гэж байдаг уу?

Чингис бонд гарсны дараа мэргэжлийн хүмүүсийн тусгай ажлын хэсэг гарч 8 метр өргөнтэй, 7 метр зорчих хэсэгтэй, 3 дугаар зэрэглэлийн нэг км замыг 971 сая төгрөгөөр барина гэж тооцоолсон. Тооцооллоо ЭЗ-ийн байнгын хороо, тэр үеийн ЭЗХ-ийн яаманд өгсөн. Гэтэл 531 сая төгрөгөөр барь гэж шахсанаас болж авто замын компаниудыг дампуурлын ирмэгт аваачсан. Ер нь авто зам, барилгад хатуу үнэ гэж байдаггүй. ФИДИК-ийн гэрээний үндсэн зарчим нь тухайн ажлын гарсан зардлыг санхүүжүүлдэг. Харин зөвлөх байгууллага зардлыг хянадаг. Гадаадын төслүүд дээр анх төсөвлөсөн өртөг хэмнэгддэг. Манайд болохоор дандаа нэмэгддэг. Буруу тогтолцооны гай нь энэ. Манай төлөвлөлтөөр баригдсан замууд ганц хоёр жилийн дараа хагараад эхлэхэд гайхах зүйлгүй.

- Тэгвэл ямар чиглэлийн замуудыг олон улсын гэрээгээр барьсан бэ?

Чойр-Замын-Үүд, Уньт-тариалан чиглэлийн зам, Өлгий-Ярантайн чиглэлийн баруун бүсийн босоо тэнхлэгийн зам зэрэг нь ээлжит засварынхаа хугацааг хүртэл санаа зовоохгүй.

2015 онд зам засвар, арчлалтын ажил юу болох гээд байна вэ?

Нэг инээдтэй түүх яръя. УИХ-аас 2015 оны төсвийг батлахдаа улсын чанартай нийт замынхаа засвар, арчлалтын мөнгийг мартчихсан.  Харин сая төсвийн тодотголоор 25 тэрбумыг баталлаа. Ингэж ажилд хандаж болох уу? Засварыг тогтоосон хугацаанд хийхгүй бол аваар ослын тоо буурахгүй. Замыг засахдаа тухайн замын  эдэлгээг уртасгах, аюулгүй байдлыг хангах гэсэн хоёрхон зорилгоор засдаг.

- Манай нөхцөлд замын ямар технологи тохирох вэ?

Замын норм, стандарт, технологийг өөрчлөх хэрэгтэй. Өнөөг хүртэл асфальт-бетонон технологийг ашиглаж эхэлсэн. Дэлхий нийтэд цемент-бетон технологийг голдуу ашигладаг. Угсармал цемент-бетон гэсэн ойлголт гарч ирлээ. Манайх шиг уур амьсгалтай, өвөлд нь замын ажил хийгддэггүй газар угсармал зам тохирно. Тэгвэл өвөл нь бүх хавтангуудаа бэлдчихэж байгаад зун нь угсарна гэсэн үг. Монголд цемент, чулууны карьер сайтай учраас энэ нь хямд тусна. Германд өнөөдөр ийм технологиор барьж байна. Гэхдээ Дарханы цаана байдаг дэржигнүүртэй замыг үүнтэй андуурч болохгүй.